提要："鐵道"等譯詞的歷史起源與傳播軌跡反映了近代中國與日本鐵路認知互動情形的復雜性。中國的鐵路認知起源于第一次鴉片戰爭前,早于日本,且以"鐵路"等譯詞影響后者。"鐵道"在中國源自1866年張德彝的《航海述奇》和威妥瑪的《新議略論》,但于洋務運動時期使用頻率很低。"鐵道"在日本源自1860年玉蟲左太夫的《航米日錄》,隨著明治維新時期鐵路事業的飛躍而成為通用詞。明明"鐵道"在兩國各有源頭,后來卻往往被誤以為是日式譯詞。借助計量分析可知,"鐵道"在甲午戰爭后逐漸流行于中國,形成與"鐵路"兩者并用的局面并延續至今。這段交錯的、流動的概念史,折射出近代中日接觸西方科技文明的背景相近,中國雖得認知先機卻發展后勁不足,后不得不在鐵路等科技領域技不如日本時進行轉型追趕。進而言之,厘清思想概念的源流固然重要,而不同的源流也會匯入同一條歷史長河之中。

引 言

作為促進社會變革的技術力量之一，鐵路被形容為“強有力且戲劇性的工業革命象征”。鐵路技術得以在全球大規模傳播的 19世紀，也被稱為鐵路時代(the railway age)。[1]1-2對于同屬東亞后發國家的中國和日本而言，鐵路是東漸而來的新鮮事物。中日面對“鐵路時代”的反應和表現存在諸多差異，與常見近代史敘事相一致的是，日本接觸鐵路知識晚于中國，卻在19世紀的最后數十年內實現鐵路事業的迅速起步，不僅促成實現明治維新的國家建設成就，而且以此為滿足其帝國主義野心的侵略工具。但是，雙方也發生過不少關于鐵路認知的互動，尤其體現于以“鐵道”和“鐵路”為代表的鐵路譯詞之中。鐵路認知在此是指對于鐵路的認識和感知，包括對鐵路的認識結果和過程。既有的類似概念有鐵路認識[2]408-427、鐵路思想[3]等，皆為由研究內容所決定而零星使用的術語。采用“鐵路認知”的意圖乃是兼容鐵路譯詞、鐵路知識，并進而挖掘分析附著或投射于技術之上的思想觀念。

對近代中日鐵路認知互動的展現將結合三種研究路徑進行：一是科技史層面的“問道于器”,二是概念史層面的“問道于詞”,三是借鑒數字人文理念的“問道于數”。具體而言，應從科技思想史的角度對鐵路認知進行綜合性研究，其中的首要問題是“鐵路是什么”和“鐵路叫什么”。今日中國并行使用“鐵路”和“鐵道”,作為“railway”或“railroad”的譯詞，例如2013年以前存在的“鐵道部”和之后分設的“中國鐵路總公司”與“國家鐵路局”。這些核心鐵路譯詞的構建、演變、流行等，以及伴隨而來的鐵路知識傳播乃至鐵路實體的建設，都是鐵路認知起源與初構的內涵。本文的論證與呈現將側重于若干相關問題的嘗試性解決，首先略述中日的鐵路認知起源背景，其次聚焦“鐵道”是否為日式譯詞并厘清其源流，接著運用計量分析方法梳理“鐵道”在中國的傳播歷程，最后與部分其他譯詞加以比較，從而為考察近代中日科技與社會(STS)甚至東亞近代史提供研究個案。

一、中日鐵路認知起源與中國對日本的影響

中國人對于鐵路的技術認知最早是新教傳教士們傳播的結果，發生于第一次鴉片戰爭以前。最早介紹鐵路知識者當屬1834年普魯士傳教士郭實獵(Karl Friedrich August Gützlaff, 1803—1851)在《東西洋考每月統記傳》中刊載的《火蒸水氣所感動之機關》一文，介紹蒸汽機的工作原理及其在各領域的應用，“或用為推船推車”,即指蒸汽船和蒸汽機車。[4]126-128后來該雜志還刊有他的《火蒸車》(1835)、《貿易》(1838)等相關文章，其中“火蒸車”就是最早用來表示“火車”的譯詞。然而被傳播并不等于被動接受，中國人鐵路認知的起源是包含主動選擇、構建和轉變的引進結果。中國人對鐵路知識的引介有林則徐《四洲志》(1840)、魏源《海國圖志》(包括1842年的五十卷本、1847年的六十卷本和1852年的一百卷本)、丁拱辰的《演炮圖說輯要》(1843)、徐繼畬的《瀛寰志略》(1848)等。

日本鐵路認知的起源可追溯至19世紀40年代，比中國略晚。1846年(日本弘化三年)的《別段風說書》已經出現有關蒸汽機車和鐵路的內容。1854年(安政元年)的《遠西奇器述》首次較系統地介紹鐵路的知識，概括西方科技的東傳：“今西洋諸舶相接而至，競以奇技淫巧相銜，以小慧黠智相眩，于是，邦人始知有蒸氣船車及傳信機焉。”[5]1書中還分別以不少篇幅介紹蒸汽機、蒸汽船和蒸汽機車的原理，并明確使用“蒸氣機”“蒸氣船”“蒸氣車”等譯詞。彼時日本尚處于近世幕藩體制的“鎖國”狀態下，但已能獲取不少關于西方鐵路和輪船的信息。日本“開國”后，其鐵路認知隨著與西方交往的增多而愈趨深入。

日本鐵路認知的起源不僅來自于和西方的直接接觸，而且與中國的間接影響有關。這種間接影響的端倪，顯露于中日共用的部分鐵路譯詞之中。從幕末到明治初年，日本尚未形成固定的鐵路譯詞，上文已提及《遠西奇器述》(1854)的“蒸氣車”和《西洋事情》(1866)的“蒸氣車”“機關車”“鐵道”等。另羅列19世紀60—70年代的譯詞如下：①1867年(慶應三年),加藤弘藏(又名加藤弘之，1836—1916)翻譯自德國的《西洋各國盛衰強弱一覽表附圖》,列有1860年(萬延元年)西方各國鐵路發展情況統計表，其中使用“鐵道”和“火輪車”等譯詞。[6]25②1868年(慶應四年)中井弘(署名為櫻洲先生，1839—1894)的《西洋紀行》使用較多的鐵路譯詞，包括“火輪車”“蒸氣車”“鐵道”“鐵路”“火輪車路”“蒸氣車路”等。[7]24-27③田中芳男(1838—1916)于1871年(明治四年)翻譯的《泰西訓蒙圖解》內有一部分為“鐵道部(railways)”,其中包括“鐵道(rails)”“驛站(a station)”“火輪車會館(a terminus)”“炭車(a tender)”“客車(a passenger train)”等譯詞。[8]16-17④1872年，糟川潤三的《西洋今昔袖鑒》則使用了“蒸氣機”“火輪車”“鐵道”等譯詞。[9]25-30⑤1873年，瓜生政和(1821—1893)在其《西洋見聞圖解》中使用“蒸氣機關”“蒸氣車”“鐵道”等譯詞。[10]18⑥1874年，瓜生政和又編著《蒸氣車鐵道之由來》,分為17個條目，如“日本蒸氣車鐵道的濫觴”“蒸氣車的略解”“英吉利地下的鐵道”“鐵道的略解”“蒸氣車鐵道的便利”等。[11]2-3

概括而言，日本從幕末到明治初年的鐵路譯詞主要有代表“車”的“蒸氣車”和“火輪車”,代表“路”的“鐵道”“鐵路”“火輪車路”“蒸氣車路”等。中日鐵路譯詞存在部分共性，即“火輪車”“火輪車路”和“鐵路”。中國的“火輪車”最早出現于1848年徐繼畬的《瀛寰志略》,“火輪車路”最早出現于1859年郭連城的《西游筆略》(實際出版時間為1863年),“鐵路”最早出現于1840年林則徐的《四洲志》中。“火輪車”與“鐵路”在中國的出現時間很早，均遠遠早于日本文獻的使用，很可能是由中國傳入日本的譯詞。之所以如此推測，不僅是因為雙方時間順序的先后，而且是因為《瀛寰志略》《四洲志》《海國圖志》也都曾流傳至日本，并產生一定影響力。如魏源《海國圖志》的主旨與日本從“鎖國”到“開國”、從幕末到維新的思想轉型潮流相一致，因此在日本得到較為廣泛的傳播。進一步地，既然《海國圖志》吸收了《四洲志》和《瀛寰志略》的內容，使用了“火車”“火輪車”“鐵路”等譯詞，那么在該書流傳日本的過程中，“火輪車”和“鐵路”被日本學者借鑒使用亦屬合理。

二、“鐵道”在中日的起源與傳播

在日本常用以代表“車”的“蒸氣車”和代表“路”的“鐵道”之中，后來成為鐵路統稱之一的“鐵道”存在詞源爭議，爭議的焦點在于：“鐵道”是日式譯詞嗎?

目前對于“鐵道”詞源的既有研究可分為“日—中”和“中—日—中”兩種觀點。“日—中”是指“鐵道”源自日本，后傳入中國。高名凱與劉正埮在《現代漢語外來詞研究》(1958)中把鐵道(railway, railroad)歸為日式譯詞，屬于“先由日本人以漢字的配合去‘意譯’(或部分的‘音譯’)歐美語言的詞，再由漢族人民搬進現代漢語里面來，加以改造而成的現代漢語外來詞”[12]79-97。“中—日—中”是指“鐵道”源自中國但并未流行，傳入日本后又傳回中國。邵榮芬指出《現代漢語外來詞研究》的不足，認為“鐵道”的最早出處是1866年(同治五年)張德彝的《航海述奇》。“很清楚，這些詞當然不是出于日本人的首先配合，他們只是拿現成的漢語詞略變其意義去翻譯外語詞罷了。”[13]500-501意大利漢學家馬西尼(Federico Masini)亦持第二種觀點，但對于“鐵道”來源的看法不同：“對此只能作這樣的解釋：可能‘鐵道’也是從中國傳至日本的，而且這可能是通過丁韙良的《格物入門》傳去的。”[14]244這就是說“鐵道”出自1868年美國傳教士丁韙良(William Alexander Parsons Martin, 1827—1916)的《格物入門》。

要想評判“日—中”和“中—日—中”兩種觀點，關鍵在于弄清“鐵道”在中國和日本的來源。先看中國方面，說法之一是1866年張德彝的《航海述奇》[15]555-571,持此說法者還有《近現代漢語新詞詞源詞典》(2001)、《近現代辭源》(2010)等。說法之二是1868年丁韙良出版的七卷本《格物入門》。[16]41另有說法之三，為1866年英國駐華參贊威妥瑪(Sir Thomas Francis Wade, 1818—1895)向清廷遞交的《新議略論》。[17]15

接下來需要判定張德彝和威妥瑪何者為先。張德彝所在的斌椿使團于同治五年正月二十日(1866年3月6日)從北京起程，正月二十八日(3月14日)在天津乘船出洋。威妥瑪的《新議略論》于同治五年正月十九日(1866年3月5日)遞交給總理各國事務衙門，而總理衙門上奏此件的時間是次月丙午(4月1日)。因此，張德彝在出發前不可能看到《新議略論》,他所用“鐵道”并非來自威妥瑪，二人使用“鐵道”的時間相近且相互獨立。

再看“鐵道”在日本的源頭，1862年，堀達之助(1823—1894)所編《英和對譯袖珍辭書》將“railroad, railway”對譯為“火輪車ノ道”,意即“火輪車之道”。將“temporary railway”譯為“一時ノ急用ニテ造リタル鐵道”,意即“臨時鐵路”。[18]658-659此時已經出現“鐵道”譯詞，只是未將“railway”或“railroad”對譯為“鐵道”。1860年，玉蟲左太夫(1823—1869)隨遣米(美)使節團出訪美國，記有《航米日錄》(1860)。其中卷三首次使用“鐵道”,也是目前日本文獻中最早使用“鐵道”者。當然，他還用了“蒸氣車”和“鐵路”等譯詞，并列有“蒸氣車”條目予以專門介紹。[19]46-49這也再次證明了日本的“蒸氣車”和“鐵道”是相伴隨的兩個譯詞。

既然“鐵道”在日本和中國的起源時間分別是1860年和1866年，那么在起源上仍有兩種可能：從日本傳至中國和中日各有起源，需加以甄別。威妥瑪和張德彝是否有可能受玉蟲左太夫的影響?威妥瑪從1842年隨英軍來華以來，先后在香港、上海、北京等地服務，一直與滿清政府打交道，并沒有處理日本事務，可認為他不具備閱讀日本著作的可能。[20]張德彝生于1847年，出自北京底層旗民家庭。家境不富裕也是他進入同文館學習的重要原因之一。同文館的設立初衷是培養洋務所需翻譯人才，從1862年起正式開始上課，在1866年之前是“單純的學習英、法、俄三國語文的學校”[21]15。故可推斷，張德彝也沒有接觸《航米日錄》的可能。按此來看，“鐵道”的源頭既非“日—中”觀點，亦非“中—日—中”觀點，而是在日本(1860)和中國(1866)各有起源，且日本起源早于中國。

洋務運動時期中國很少使用“鐵道”,而以“鐵路”為主。造成這種局面乃是由于中國“鐵道”的出現比“鐵路”晚20多年，后者早已在私人和官方層面被普遍使用，出現于清政府的公文之中，如19世紀60年代清政府對鐵路“一體防范”拒斥政策的形成與貫徹。[22]104-106而作為譯詞的“鐵道”自1860年在日本誕生以來，逐漸成為表示“railway”與“railroad”的通用詞。據惣鄉正明和飛田良文的統計，明治時期收錄“鐵道”的詞典數量相當多，1872年(明治五年)到1912年(明治四十五年)間至少達45部。[23]387-388為什么“鐵道”在日本能夠得到廣泛使用?原因無法一一說明，但是其中最主要的乃是現實因素。明治時期日本鐵路事業的迅速起步，構成一種“客觀教案(object-lesson)”[24]187,使得“鐵道”伴隨著此過程而深入人心。明治政府上臺后，正式決定修建東京至橫濱鐵路，1872年工程竣工通車。此后不到四十年內，其全國鐵路通車里程實現了從零到約五千英里的飛躍發展。

三、話語體系建設：科學技術哲學的中國聲音

在中國，“鐵道”的誕生導致同時存在兩個對應于“railway”或“railroad”的譯詞。那么“鐵道”是否流行?何時流行?“鐵路”與“鐵道”的使用頻率對比如何?接下來將采用定量分析方法，借助多個近代報刊數據庫，統計兩個譯詞的出現頻次，進而考察二者被使用的變化趨勢及其相關關系。分別為：①瀚堂近代報刊數據庫(以下簡稱為數據庫①);②《晚清期刊全文數據庫》(以下簡稱為數據庫②);③《申報》數據庫(以下簡稱為數據庫③)。11又因“鐵道”在上述數據庫中最早出現于1872年，故截取1872—1912年為時間范圍。

結合圖1和表1來看，“鐵道”在公共話語中的出現時間相當遲。數據庫②的最早出現時間為1897年，當年有16次；數據庫③的最早出現時間為1873年，系選錄自《香港華字日報》(創刊自1872年)的美國新聞。[25]在1882年以前，尚有1877年1次與1879年1次；數據庫①的最早出現時間為1872年，在1882年以前包括數據庫③的3次。其余者為1872—1875年共12次，均出自丁韙良等人在北京創辦的《中西聞見錄》,該雜志的刊行時間恰為1872—1875年，可推測該雜志使用“鐵道”多受丁氏個人影響。因此，“鐵道”譯詞于19世紀70年代出現于公共話語中，連續穩定使用則是從80年代才開始，對比“鐵路”而言都要晚得多；“鐵路”誕生于40年代，出現于公共話語的時間是50年代。1855年，由傳教士在香港創辦的報紙《遐邇貫珍》(Chinese Serial, 發行于1853—1856年)載：“于是在英國遣調良工，修一鐵路，能行火車。”[26]

綜合三個數據庫來看，“鐵道”的出現頻次在整體上呈增長趨勢。尤其是如數據庫①所示，“鐵道”在1872—1912年的約40年間雖然經常出現頻次波動，但實現了從0次到近1000次的突飛猛進。這種整體增長的趨勢也適用于“鐵路”出現頻次的變化。數據庫①的“鐵路”在1872—1912年的約四十年間也有頻次波動，最低值僅數十次，最高值達五千多次。“鐵道”與“鐵路”的整體趨勢基本一致，但后者的頻次往往是前者的數倍乃至十幾倍，沒有出現同一年度內前者頻次超過后者的狀況。這表明縱向而言“鐵道”與“鐵路”的使用都愈來愈流行，但橫向比較“鐵道”不如“鐵路”那么流行。分階段地看，“鐵道”出現頻次的增長趨勢約以1895年為拐點。此前的1872—1894年為第一階段，增長緩慢；此后的1895—1912年為第二階段，增長迅速。當然這只是泛泛地劃分其階段，實際上兩個階段內部還可以按不同變化趨勢繼續劃分時期。

第一階段之一約為1872—1882年，“鐵道”的出現頻次極少，有些年份甚至為零。此時“鐵道”尚未被連續穩定使用，其早期載體僅可見《申報》和《中西聞見錄》兩種。兩者之中又以丁韙良的《中西聞見錄》居多，亦可見丁氏所創“鐵道”譯詞的影響力有限。換言之，后來“鐵道”的盛行與其中國來源之一的丁韙良《格物入門》無甚關系。與此相對應的，此時“鐵路”已被連續穩定使用。數據庫①和數據庫③顯示，1876年“鐵路”在《申報》的出現頻次逾百，達到一波小高潮。其原因是當年吳淞鐵路開通并引發一系列交涉事件?！渡陥蟆纷鳛樯虾．數氐膱蠹?，對此作了大量報道，但隨后吳淞鐵路被贖回和拆毀，有關報道迅速減少，“鐵路”的熱度也迅速降溫。

第一階段之二約為1883—1894年，“鐵道”開始連續穩定出現，但處于低位水平。數據庫③的結果顯示，其在此期間的最低值為1883年的5次，最高值為1887年的24次，大部分年份的頻次在7～12之間。以1887年的24次為例，其中有11次“鐵道”或從日本報紙翻譯而來，或與日本有關。雖然此時對日本的鐵路發展及明治維新的狀況已有不少關注，但這種關注并不一定是羨慕對方和反省自身，例如《申報》1887年3月15日《東瀛清話》欄目有一條言：“日本自崇效西法以來，鐵道、輪船、槍炮、船廠、炮臺、衣裳、機器等件，不惜貲財，件件置備。始則輸帑藏，繼則增稅斂，終則貸于內并貸于外。”興辦鐵路等新興技術產業需要大量資金，導致日本政府千方百計增加財政收入，加征稅費。作者認為日本政府“橫征暴斂如此”,隱藏危機而不自知。[27]但此時“鐵路”已被普遍使用，在數據庫①中的最低值和最高值分別為1883年的98和1890年的303,更能直接對比出“鐵道”并未流行。

第二階段內的拐點發生于1901—1902年左右，亦可分為兩個時期：之前約為1895—1901年，“鐵道”的出現頻次逐漸增加。數據庫①在1895年和1901年的數據分別為16和57,數據庫②的數據為16(1897年)和20,數據庫③的數據為13和61,均高于第一階段；之后約為1902—1912年，“鐵道”的出現頻次顯著增加，達到普遍使用的程度。數據庫①在1902年和1912年的數據分別為393和885,數據庫②的數據為12和240,數據庫③的數據為43和445。從圖1亦可看出，“鐵道”出現頻次的趨勢在1896年之后緩慢上升，在1902年及之后迅速上升。

四、從譯詞看中日鐵路認知的互動

在第一階段(1872—1894)及之前，“鐵路”是被普遍使用的譯詞，幾乎不見“鐵道”;第二階段(1895—1912)以來，“鐵路”仍被廣泛使用，但“鐵道”也開始盛行，逐漸形成兩者并用的局面，且延續至今。如何看待“鐵道”在甲午前后的出現頻次變化?簡而言之，這與甲午戰爭失敗后興起學習日本的潮流密切相關。清政府直到1889年才正式確立鐵路是“自強要策”并可“毅然興辦”的政策，但收效甚微。[28]170-171甲午戰爭慘敗后，清廷上下痛定思痛：“惟以蠲除痼習，力行實政為先……如修鐵路、鑄鈔幣、造機器、開礦產……當此創鉅痛深之日，正我君臣臥薪嘗膽之時?！?/span>[29]838到了維新變法運動時期，康有為總結日本改革經驗，便包括“日本之創建鐵道”的“保國”和“養民”作用，并鼓吹向日本學習。[30]152甲午后的相關思想動態表現為兩方面：一是重視鐵路，認識到修鐵路的緊迫性；二是學習日本，包括學習其鐵路事業。庚子之變后，清廷重提“臥薪嘗膽”,宣布“變法自強”。清末新政在一定程度上踐行了維新變法所未及踐行之事，亦可對應兩方面：一是鐵路建設速度加快，受關注度很高；二是在多領域師法日本，掀起留學東洋的潮流。

“鐵道”隨著清末學習日本潮流興起而盛行，就此染上了一層日式色彩。如1906年同盟會機關刊物《民報》刊發縣解(朱執信的筆名)的《從社會主義論鐵道國有及中國鐵道之官辦私辦》,文內言：“社會主義本譯民生主義，鐵道原稱鐵路，今以篇中術語多仍日譯，故此二者亦并從之。”[31]可見自清末以來，不少人都將“鐵路”視為中式譯詞，將“鐵道”視為日式譯詞。在科技領域，近代傳入的日式譯詞為數不少，最典型的應當是“科學”[32],可與“鐵道”相比較。作為日式譯詞的“科學”于20世紀初取代了原有的中式譯詞“格致”。“直觀而言這是學習日本的結果，歸根到底則是近代民族危機不斷加深所引發的思想觀念變化。”[33]“科學”是日式譯詞，“鐵道”則在中日各有起源。兩者因相同時代背景而流行，但前者完全取代“格致”,后者與“鐵路”并用。另外，“格致”借用自儒家思想體系，“科學”具有破除傳統的革新意味。“鐵路”和“鐵道”涵義相近，不具備新舊交替的象征意義。

“鐵道”等譯詞交錯的歷史演變軌跡反映了近代中日鐵路認知互動情形的復雜性。“鐵道”的起源體現出雙方的相似性，明確了相近的時間和相同的背景。立足于前人基礎的深挖將“鐵道”在日本的誕生時間前推至1860年，將其在中國的誕生時間也推至《航海述奇》之前，從而突破以往的“日—中”和“中—日—中”觀點。“鐵道”也都率先出現于中日兩國代表首次出使西方時所寫日記中，標志著兩國相似的近代史起步階段。無論是主動或是被動，玉蟲左太夫和張德彝等都開始走出本國前往西方，了解包括鐵路等西方科技在內的西方文明。雙方的差異性則是多方面的，一方面，“鐵路”對應于早期中國影響日本的時期。中國鐵路認知起源的時代較早，主要來自以郭實獵為代表的西方傳教士之引介。日本鐵路認知的起源則部分來自與西方的接觸，部分來自中國的“中轉”。“鐵路”和“火輪車”很可能屬于后者，是由中國傳入日本的譯詞。另一方面，“鐵道”對應于后期日本影響中國的時期。在日本，“鐵路”雖曾傳入卻未流行，“鐵道”才是被廣泛使用的譯詞。與此不同的是，在洋務運動時期的中國，“鐵路”是被普遍使用的譯詞，幾乎不見“鐵道”。以中日甲午戰爭為轉折點，此后中國雖仍大量使用“鐵路”,但開始流行使用“鐵道”,逐漸形成兩者并用的局面，其中“鐵路”使用或許更廣些。

還可以從日式譯詞與現代漢語新詞的關系來看，已有研究往往認為“歐洲—日本—中國”是主要走向。周振鶴認為：“這些新詞的確占漢語新詞的大部分，但決不是全部。進一步的研究表明，新詞的產生還有另一條途徑，那就是從西洋直接到中國，或者從西洋到中國(但在中國沒有流行開來)再到日本，而后返回中國。”他進一步指出，“歐洲—日本—中國”的走向主要發生于20世紀初，而在日本開國以前的主要走向為“歐洲—中國—日本”。至于兩個時期之間，也就是在“日本的明治維新與中國的戊戌維新之間，兩種走向都有”[34]169-219。照此說來，“鐵路”可歸入“歐洲—中國—日本”走向，“科學”則可歸入“歐洲—日本—中國”走向。“鐵道”要比它們復雜得多，不屬于上述走向，而是處于一種流動的狀態。對于中國而言，“鐵道”的走向是“在中日各有起源”—“洋務運動時期鮮見”—“甲午后逐漸盛行”—“與‘鐵路’并用”。很難將“鐵道”貼上日式譯詞的標簽，也很難將其貼上中式譯詞的標簽。

造成這種流動狀態的原因是多樣的，很難一一澄清，且有部分偶然性。但從歷史長河中具體概念和一般趨勢之間的張力來看，其中也存在必然性。“鐵路”傳入日本與“鐵道”在中日各有起源意味著近代中日接觸西方科技文明的時間相近，且中國稍早些。甲午后受日本影響而盛行的“鐵道”則是19世紀下半葉中國鐵路發展滯后于日本的一個縮影，甚至與“科學”等日式譯詞共同構成“老大帝國”在技不如東鄰時奮起直追的一個注腳。“鐵道”交錯的歷史軌跡表明，厘清思想認知的概念源流固然重要，而不同的源流也會匯入同一條歷史長河之中。

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【注釋】

1 數據庫的檢索時間為2020年3月25日。數據庫的檢索時間為2020年3月25日。數據庫的主辦方為臺灣得泓信息資訊有限公司，檢索時間為2020年3月26日。

原載：《自然辯證法研究》2021年第10期

文章來源：“哲學中國”微信公眾號（2021.11.12）